Pour prévenir les attentats, les détecteurs se multiplient dans les aéroports

Face à l'ingéniosité déployée par les terroristes, les aéroports préparent la riposte avec de nouveaux détecteurs capables de visualiser des objets cachés sous les vêtements ou de repérer, dans un lot de bouteilles, des liquides explosifs.

La tentative d’attentat commise sur le vol entre Amsterdam et Détroit, le 25 décembre 2009, s’est soldée par un renforcement des dispositifs de sûreté dans les aéroports. Sacs à main, bagages en soute et voyageurs sont désormais passés au peigne fin grâce à des détecteurs de plus en plus sophistiqués. Et ce, dans un contexte où les aéroports cherchent à concilier impératifs de sûreté et productivité aux postes d’inspection filtrage (PIF). En témoignent ces nouveaux détecteurs capables, en quelques secondes, de déshabiller virtuellement des passagers ou d’identifier des matières ou des liquides explosifs dans les sacs à main ou les bagages en soute.

Détection des liquides

Le prix de ces appareils est à la mesure de leur technicité. Soit autour des 25 000 euros pour le contrôle de bagages à mains à 200 000 euros pour les scanners corporels. Lesquels ont vu leur commercialisation boostée par la TSA, l’administration américaine en charge de la sécurité des transports. Parmi les locomotives du marché, citons outre-Atlantique, American Science and Engineering, L-3 Communication et Rapiscan Systems filiale d’Osi. Face à ces poids lourds américains, les Européens montent au créneau. À commencer par le Français Morpho (groupe Safran) qui a racheté en 2009 plus de 80 % de Ge Homeland Protection, sans oublier le Britannique Smiths Détection qui dénombre 23 000 employés dans le monde dont 200 en France. « Nos chercheurs représentent plus de 30 % de nos effectifs », souligne Xavier Jadot, directeur marketing de Smiths Heimann, entité française du groupe britannique. Ce constructeur vient d’ailleurs de lancer une gamme de scanners AtiX, capables de détecter des liquides explosifs dans un lot de bouteilles placées dans un panier dédié. Même recherche de performance chez le Britannique Kromek issu de l’université de Durham. Son système identifie les liquides en se focalisant sur la longueur d’ondes des rayons X qui les traversent. « Il lui faut moins de 30 secondes pour repérer un liquide explosif contenu dans une bouteille en verre ou en métal », fait valoir Loïc Mechinaud, directeur marketing de HTDS, son distributeur en France.

 

Ces offres anticipent la nouvelle réglementation qui devrait, dès avril 2011, autoriser les passagers en transit à transporter dans leur bagage à main des bouteilles de plus de 100 ml achetées dans des boutiques de duty-free. Lancées à l’automne dernier sur le marché, les nouvelles machines à rayon X de Smiths Detection sont certifiées catégorie C en standard 2, soit le niveau de difficulté le plus élevé. À la différence des machines certifiées au standard 1, la gamme Atix sait détecter l’ensemble des substances inscrites sur une liste tenue secrète. Prochaine étape pour le groupe britannique, obtenir la certification de détecteurs au standard D, c’est-à-dire, être capable de repérer des liquides explosifs dans un bagage. « Pour l’heure, nous sommes capables de dire si les flacons sont suspects », indique Xavier Jadot.

La vidéosurveillance dans les aéroports se veut intelligente.

 

Utiliser des caméras pour détecter des intentions malveillantes en analysant le comportement des passagers n’est plus de la science-fiction. C’est du moins ce que revendique l’Israélien Wecu Technologies, dont le dispositif comprend des caméras et des capteurs biométriques. Lesquels vont chercher à identifier les réactions physiologiques déclenchées par la vue d’images suggestives. Ce dispositif constitue la partie émergée des nouveaux dispositifs de caméras intelligentes qui essaiment dans les aéroports. Certains systèmes sont capables de repérer la présence d’un bagage isolé ou la présence d’un intrus dans des bureaux grâce à des logiciels d’analyse d’images situés au niveau des superviseurs. Mais la tendance est d’effectuer ce type de traitement au niveau de caméras afin d’alléger les flux transitant sur le réseau. Plusieurs grands fabricants de caméras intègrent des détecteurs de mouvement. À l’instar d’Axis, Bosch, Panasonic et Sony. « L’autre tendance forte est de créer des fichiers de métadonnées qui permettront de rattacher à des vidéos des données spécifiques telles que la géolocalisation afin de faciliter les recherches », prédit Gérard Riehle, responsable commercial chez TTS, spécialisé dans la vidéosurveillance.

Body scanner

Autre technologie à l’avenir prometteur, les détecteurs corporels connaissent une croissance soutenue aux Etats-Unis. Différents types d’appareils sont proposés. Les plus anciens concernent les détecteurs à rayons X qui permettent de visualiser l’intérieur d’un estomac. Leur utilisation suscite d’ailleurs une certaine réserve des médecins. A priori moins intrusive, une nouvelle génération d’appareils à rayons X se contente d’envoyer des rayons X à la surface de la peau. Quand bien même, dans les deux cas, l’IRSN en déconseille l’usage. Notamment lorsqu’il s’agit de femmes enceintes ou d’enfants. En revanche, les portiques à ondes millimétriques, expérimentés notamment à l’aéroport Schiphol d’Amsterdam, suscitent moins de réserves. En effet, ces derniers couvrent un domaine spectral à la frontière entre l’infrarouge et les micro-ondes. Ils permettent de voir à travers de nombreux matériaux non conducteurs tels que les vêtements, le papier, le bois, le carton, les plastiques.

Selon Jean-Philippe Teixeira, directeur grands comptes chez Visiom, distributeur de L-3 Communications, ces ondes sont 10 000 fois moins puissantes que les ondes des téléphones portables. Néanmoins ces appareils ne font pas toujours pas l’unanimité car ils déshabillent virtuellement les passagers inspectés. D’où l’idée de L-3 Communications d’éloigner des portiques les opérateurs chargés d’analyser les images afin qu’ils ne puissent pas identifier les passagers inspectés. Quant aux agents présents sur les PIF, ils ne voient sur leur écran qu’une image déportée des voyageurs sous forme d’avatar ou de pictogrammes. Point faible, le passager est tenu de rester sans bouger avec les bras levés pendant trois secondes.

 

Le portique de L-3 Communications entre en compétition avec le Wavescan 200 de Rapiscan, qui utilise les ondes millimétriques naturellement émises par le corps humain. « Notre capteur est couplé à une caméra et permet d’analyser les formes de notre corps et de mettre en évidence, ou non, la présence d’objets dissimulés », indique Loïc Mechinaud, directeur marketing de HTDS, le distributeur-intégrateur de Rapiscan. Avantage de cette solution, la détection se fait en temps réel, sans émettre de radiations et sans révéler l’anatomie du passager.

Les systèmes biométriques hybrides lorgnent vers les aéroports

> Pour renforcer le contrôle d’accès dans les zones réservées, les aéroports ont pris le train de la biométrie en marche.

 

Dans un aéroport, l’accès des zones réservées comme les pistes, postes d’inspection/filtrage et autres locaux techniques constituent des cibles de choix pour les systèmes biométriques. En émergence, certains produits couplent la lecture d’empreintes digitales avec d’autres données biométriques. Comme la reconnaissance faciale qui se fonde sur l’écartement des yeux, la distance du nez par rapport à la bouche, etc. Une approche revendiquée par Suprema, acteur coréen de la biométrie, dont l’offre hybride (empreinte plus reconnaissance du visage) est en cours de déploiement chez le spécialiste en sécurité TTS. Autre variante, « Finger VP » combine, quant à lui, la lecture du réseau veineux du doigt développé par Hitachi avec celle de l’empreinte digitale fournie par Morpho. Les produits de l’industriel français pourvoit de nombreux aéroports dans le monde dont les aéroports de Paris qui sont équipés de son système d’empreintes capable de reconnaître de faux doigts.

 

L’intérêt de coupler les systèmes biométriques offre deux avantages. D’abord, l’utilisateur s’affranchit des problèmes de lecture d’empreinte lorsque son doigt est maculé ou altéré par une blessure. Autre avantage attendu par les entreprises, le couplage biométrique devrait supprimer l’obligation de porter un badge. Il faut savoir qu’actuellement la Cnil impose aux entreprises de stocker les données relatives aux empreintes digitales sur des supports d’identification. « Or, la gestion des badges coûte cher aux entreprises qui veulent s’en débarrasser », soulève Pascal Lentes, gérant d’Abiova, un spécialiste de la biométrie. Ce dernier a d’ailleurs conseillé un aéroport du sud de la France de protéger l’accès de ses salles informatiques avec un lecteur de la forme de la main. Il s’agit, en l’occurrence, du Handkey produit par Recognition Systems. Seule contrainte pour l’aéroport, envoyer à la Cnil une déclaration simplifiée. Cette procédure allégée vaut également pour les lecteurs veineux qui sont plus petits et plus esthétiques. « Mais les tarifs sont plus élevés et dépendent du nombre d’utilisateurs », soulève Pascal Lentes. Soit environ 2 000 euros pour 500 personnes, avec la lecture de la main, contre 2 300 euros pour 1 000 personnes, avec le lecteur de la veine du doigt.

Tomographes 3D

Rapiscan et son partenaire HTDS se positionnent aussi dans le contrôle des bagages à soute avec des tomographes (matériel dit de standard 3) appliqués à la détection d’explosifs. La prouesse sera de détecter presque à la volée la présence de matières dangereuses à l’intérieur des bagages de soute. L’opérateur visualisera en effet les objets sous plusieurs angles de vue grâce à des images 3 D dont les couleurs seront déterminées par la composition des objets. Chaque matière renvoyant une signature particulière traitée par des algorithmes de détection. Visiom n’est pas en reste puisqu’il propose également des tomographes pour contrôler les bagages de soute. Ce marché est promis à se développer puisque les aéroports seront contraints, dès 2012, d’acquérir des équipements de détection conformes au standard 3.

Le fret aérien sous haute surveillance

> Colis et marchandises qui transitent dans la soute des avions de ligne et des cargos sont soumis à des procédures rigoureuses. Les agents handling y veillent.

 

50 % du fret aérien transite par des avions de ligne. On comprend pourquoi le fret aérien international est soumis à des procédures de contrôle draconiennes. Et tout particulièrement en France, comme le souligne Jean-Claude Sancereau, directeur sûreté de Dachser France, un prestataire de solutions transports et logistiques. Pour répondre à l’augmentation de son activité de fret export aérien (plus 20 %), ce dernier est devenu agent habilité, ce qui lui permet de maîtriser toute la chaîne d’expédition. Auparavant, le fret était remis aux compagnies aériennes qui se chargeaient de sécuriser sa marchandise en la passant dans des détecteurs de rayons. Grâce à cet agrément d’agent habilité, le prestataire émet des certificats de sûreté qui vont accompagner ses marchandises jusqu’à leur réception. Il s’agit du coup d’un véritable avantage concurrentiel. Pour obtenir cet agrément auprès de la direction de l’aviation civile, l’entreprise doit respecter des impératifs de sûreté comme former son personnel aux différents types de contrôles et maîtriser les prestataires qui assurent les contrôles de sûreté. Ces prestataires sont des agents de handling basés dans les aéroports. Également « agents habilités », ils assurent, avant embarquement dans l’avion, la sécurisation du fret pour un coût au kilo moins élevé qu’en compagnie aérienne. Parmi eux, Air Terminal Handling (190 salariés). « Nous faisons de la préparation de fret aérien pour le compte de commissionnaires de transport qui sont en contact direct avec les industriels », explique Ange Bianchini, P-dg de l’entreprise située à Roissy. Tenu de sécuriser tout ce qui sort de son entrepôt, ATH possède cinq générateurs de rayons X pour traiter des colis allant jusqu’à 1,70 m de hauteur et 1,5 tonnes. Chacun d’entre eux est capable de détecter des systèmes de mise à feu. « Si un tel événement se produisait, nous devrions isoler le colis et appeler les démineurs », explique le P-dg qui avoue n’avoir jamais eu à faire face à pareille situation.

 

Ces machines agréées par la direction de l’aviation civile sont régulièrement vérifiées par les constructeurs des machines fournies par Smiths Detection et Hi-tech Detection Systems. Leur bonne utilisation et la formation des agents de sûreté et des agents de handling font, quant à elles, l’objet d’une surveillance rapprochée par les gendarmes et les douaniers. Il s’agit de vérifier, entre autres, que les agents ne laissent rien passer de suspect devant leur écran sachant que chaque poste traite entre 500 et 600 opérations par jour. « Nous avons deux opérateurs par poste qui font des pauses de vingt minutes régulièrement », indique Ange Bianchini. Si ces derniers n’arrivent pas à discerner le contenu des colis, ils ont pour mission d’isoler la marchandise et de la faire inspecter par une équipe cynotechnique sachant qu’il n’y a rien de plus efficace qu’un chien renifleur pour détecter un explosif. C’est d’ailleurs une des techniques de contrôle employée dans le hub aérien d’UPS à Cologne. Comme tous les grands intégrateurs qui disposent de leurs propres flottes d’avions, le transporteur américain opère lui-même l’ensemble des opérations de sécurisation du fret. L’accès au hub passe inévitablement par un poste de sécurité équipé d’un portique de détection. Comme dans n’importe quel aéroport, des agents de sécurité procèdent à des fouilles s’ils le jugent nécessaire. À l’intérieur des bâtiments, une batterie de caméras envoient leurs images à des PC rassemblés dans une tour de contrôle. Des opérateurs surveillent à distance la chaîne de tri qui traite 110 000 colis par heure sur une longueur de 30 km orchestrée sur quatre étages. Régulièrement, durant la nuit, des équipes cynotechniques viennent inspecter de manière aléatoire les colis à la recherche d’éventuels explosifs. Un véritable travail de fourmi !