Le Grand Paris Express, un chantier de tous les dangers

Le métro automatique qui circulera autour de Paris est en pleine construction. Les entreprises en charge des 300 chantiers sont mobilisées pour limiter les risques inhérents à ce type de chantiers de grande envergure : chute de hauteur, inondation, incendie et autres accidents.

D’ici 2030, pour bon nombre de Franciliens, circuler d’une banlieue à une autre en métro ne nécessitera plus forcément de passer par Paris. C’est, du moins, l’objectif du Grand Paris Express (GPE), le nouveau métro automatique qui sera composé de 4 nouvelles lignes (15, 16, 17 et 18). A cela s’ajoute le prolongement des lignes 11 et 14. Pharaonique, ce chantier de plus de 35 milliards d’euros va donc se traduire par la création de 68 gares et 200 kilomètres de lignes, soit un chantier tous les 800 mètres ! Sans oublier les centaines de milliers de nouveaux logements et de bureaux qui se construisent au rythme de plusieurs dizaines de milliers par an. Le ballet des grues et autres engins de TP qui a lieu sur les sites à ciel ouvert n’est que la partie émergée d’un chantier aux multiples dimensions. 90% des travaux se déroulent en sous-sol, à des profondeurs allant de 20 à 50 mètres, en espaces confinés ou semi-confinés. Avec pour corollaire, la présence de gigantesques tunneliers afin de percer les 400 kilomètres de tunnels. Six sont déjà en activité, dont quatre sur la ligne 15 sud, la plus grande ligne du GPE. En construction depuis 2016, celle-ci desservira pas moins de 32 gares.

Des risques démultipliés

Au total, on attend quelque 18 000 salariés travaillant pour les 300 chantiers de génie civil, les infrastructures et le matériel roulant. Une centaine de chantiers sont actuellement ouverts. Fin 2018, on y dénombrait près de 4 800 personnes rattachées à quelques 1 900 entreprises, dont plus de 1 300 PME-TPE à œuvrer à la construction du nouveau métro. Sur les sites à ciel ouvert, se pose notamment la problématique de la coexistence des passants et des opérateurs avec des machines, associée au risque de chute de hauteur depuis les échafaudages des bâtiments en construction. Encore plus problématique, le travail en sous-sol implique d’importants risques de malaise, d’accident corporels, d’inondations, d’éboulement et d’incendie dans les tunnels. Ce qui nécessite d’installer des systèmes de détection d’incendie couplés à des alarmes sur tous les équipements présentant des risques particuliers. En cas d’alarme, les opérateurs doivent naturellement être mis immédiatement en sécurité.

Des guides et une Charte pour mieux protéger les opérateurs

Autant de dangers appréhendés par la Caisse Régionale d’Assurance Maladie d’Île-de-France (Cramif) et la Société du Grand Paris. Créée en 2010, cette dernière compte 230 personnes (les effectifs devraient tripler d’ici trois ans) et s’appuie sur plus de 1 500 personnes : maîtres d’œuvre, bureaux d’études et autres professionnels travaillant en prestations intellectuelles. Pour aider ces acteurs à limiter les risques d’accident, la Cramif a édité deux guides en partenariat avec l’Organisme Professionnel de Prévention du Bâtiment et des Travaux Publics (OPPBTP) et la Direction Régionale des Entreprises, de la Concurrence, de la Consommation, du Travail et de l’Emploi (Direccte) d’Île-de-France. Le premier concerne la conception, l’exploitation et l’entretien d’une gare, tandis que le second porte sur les exigences minimales à respecter lors des travaux souterrains. Il s’adresse aux maîtres d’œuvre et maîtres d’ouvrages, les coordinateurs de sécurité et de protection de la santé (CSPS) ainsi qu’à toutes les entreprises intervenant sur le chantier du GPE.

Améliorer la sécurité en continue
De son côté, Bernard Masselin, le responsable de la sécurité et de la sûreté de la Société du Grand Paris, a rédigé à l’intention des entreprises une Charte et des référentiels en matière de sécurité des chantiers. L’enjeu étant de les amener à parler le même langage et aborder la question de la sécurité de la même manière et pour l’ensemble des ouvrages en construction. A cet égard, pour que la sécurité soit adaptable et qu’elle puisse évoluer en permanence, la SGP a instauré une procédure afin de formaliser la remontée d’événements au maître d’ouvrage suivant un circuit court. Bernard Masselin en a décrit le mécanisme dans le magazine « Travail et Sécurité », édité par l’Institut National de Recherche et de Sécurité (INRS). Les événements sont classés en deux niveaux : ceux qui nécessitent une information mais pas d’action immédiate et les événements graves ayant déclenché une alerte auprès, notamment, du maître d’ouvrage. Ces alertes font l’objet d’analyses qui donnent lieu à des rapports préservant l’anonymat des personnes impliquées et sont diffusés auprès du plus grand nombre.

Caméra de recul intelligente

Idem pour le livre blanc « Silence chantier », qui vise à limiter les nuisances sonores ainsi que les accidents consécutifs aux heurts avec les engins de travaux publics. L’adoption de certains systèmes y est recommandée. A commencer par l’utilisation d’engins électriques moins bruyants que ceux équipés d’un moteur thermique. Les auteurs de l’ouvrage conseillent aussi l’adoption du système d’avertissement à fréquences mélangées. A l’exemple du Cri du Lynx de l’entreprise LCP France. Lequel prévient les opérateurs lorsque la machine recule, non pas avec des bips sonores mais des sons plus évocateurs, plus directionnels et mieux localisables. Outre les dispositifs sonores innovants, certains engins de TP sont aussi équipés de caméras de recul intelligentes délivrées par le français Arcure. Ces dernières embarquent des algorithmes d’intelligence artificielle afin de différencier la présence d’un objet de celle d’un humain. Dans le second cas, le système avertit par une alarme sonore le conducteur qu’il doit consulter son écran ou actionner le freinage automatique. Ces caméras intelligentes sont notamment adoptées par Vinci, qui s’est vu confier le chantier d’Eole à la gare du Cnit à la Défense.

EPI et algorithmes prédictifs

Bien sûr, les autres géants du BTP sont parties prenantes de ce gigantesque chantier. C’est ainsi le cas de Bouygues, avec son casque Oscar qui atténue et filtre les bruits. Cet EPI dispose d’un éclairage, d’un système de communication mains libres et full duplex permettant à une équipe de six personnes de communiquer jusqu’à 250 mètres de distance en champ libre. En charge de construire seize gares et de creuser une dizaine de kilomètres de sous-terrain, Bouygues a lancé le projet Tunnel Lab. Grâce au Big Data et aux algorithmes prédictifs, celui-ci vise à améliorer et sécuriser le travail et assurer la maintenance prédictive des tunneliers.

Travail en milieu hyperbare

Comparables à des usines mobiles de 100 mètres de long et de 14 mètres de hauteur, ces engins évacuent 2 000 à 3 000 m³ de boue par heure. Ce qui peut déstabiliser les terrains et créer des éboulements. Leur vitesse de croisière est d’environ une dizaine de mètres par heure. Au total, d’ici la fin décembre, une quinzaine de tunneliers devraient être en exercice sur l’ensemble des chantiers du Grand Paris Express. La présence de tunneliers pose le risque de travail en milieu hyperbare pour les opérateurs. En effet, pour maintenir le terrain, il est nécessaire de créer en avant du tunnelier une pression supérieure à celle de l’atmosphère. Facteur de pénibilité, cette surpression peut engendrer des effets allant de la simple gêne au niveau des oreilles jusqu’au décès, selon l’OPPBTP. « En cas d’incident, le facteur primordial est la rapidité de la prise en charge des victimes et de la mise en œuvre de la procédure de décompression », indiquait en juin dernier Bertrand Masselin dans une interview accordée à notre confrère Allo édité par l’Association pour le développement des œuvres sociales des sapeurs-pompiers de Paris.

Comptage automatique des opérateurs

L’ensemble de ces risques oblige les services de secours à tenir un décompte exact des opérateurs travaillant dans les sous-sols. Un besoin qu’a su anticiper Ela Innovation avec ses lecteurs RFID déployés au dessus des portillons de sécurité dans les tunnels pour les navettes desservant les tunneliers. Ces appareils lisent à la volée les badges RFID incrustés dans les casques de chantier jusqu’à une distance de quelques dizaines de mètres. On sait ainsi zone par zone combien de personnes se trouvent dans les tunnels. De quoi sauver des vies !

Eliane Kan