Autoroutes, voies rapides et tunnels : la sécurité en très bonne voie

La sécurité est Une ou elle n’est pas. Témoin de la diversité des leviers sur lesquels agissent le législateur, le concessionnaire d’ouvrages, l’homme d’information et le spécialiste de la sécurité électronique ou de la protection incendie pour mieux connaître et maîtriser le trafic, détecter le danger et empêcher que l’incident ne devienne catastrophe...

Visuel : Cette fermeture coupe-feu HCM, à portillon incorporé, protège la zone inter tube de ce tunnel autoroutier (Doc. Portafeu)
Depuis 1955, le système autoroutier français est fondé sur le principe de la concession par l’Etat de la construction et de l’exploitation des réseaux. Réseaux dont les trois plus importants ont été privatisés en 2006. Les concessionnaires qui ont pour nom ASF, Autoroutes du Sud de la France, APRR, Autoroute Paris-Rhin-Rhône et SANEF, Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France. Totalisant 7 000 km d’autoroutes et 900 km de tunnels (pour 27 000 km de routes principales et nationales), ce réseau d’autoroutes reste le plus sûr du système routier. Au nombre de kilomètres parcourus, il ne représente en effet que 6 % des accidents corporels, 7 % du nombre de blessés et 7 % du nombre de tués. Si, tous réseaux confondus, le nombre de victimes a fortement régressé au cours des dix dernières années, cette amélioration -spectaculaire sur les routes nationales et départementales-, n’est que peu sensible sur les autoroutes déjà fortement sécurisées. Les concessionnaires d’autoroutes, comme les gestionnaires des réseaux péri-urbains à grand trafic, n’en multiplient pas moins les efforts pour fluidifier et optimiser le trafic, réduire les risques d’accident et, lorsque ceux-ci se produisent, pour en limiter l’impact en agissant au plus vite sur l’ensemble des leviers disponibles : fermeture des accès, contrôle des feux de voie, affichage de messages lumineux, diffusion de spots radio… en plus d’une intervention rapide sur site des services appropriés. Parallèlement, une réglementation plus contraignante de prévention et protection, portant sur la structure et l’équipement des ouvrages, contribue à améliorer la sécurité des usagers. Réglementation qui s’attache plus particulièrement aux tunnels routiers dont la nouvelle obligation de mise aux normes s’applique à tous les ouvrages de plus de 300 m. Il reste que, si la sécurisation est le fait du législateur et de l’exploitant, la sécurité dépend en bonne part du comportement citoyen de chacun d’entre nous. La fatigue, l’imprudence et l’incivisme pèsent lourd dans le bilan des accidents autoroutiers et des sur-accidents qu’entraînent bien souvent la vitesse et le non-respect des distances de sécurité. La réalité dépasse d’ailleurs la fiction comme l’ont encore montré récemment deux exemples éloquents : un cycliste circulant sur une autoroute à grand trafic, ou cette autre personne, traversant les voies à la perpendiculaire dans son fauteuil roulant… L’une et l’autre ont échappé à une mort annoncée, grâce à la réactivité des opérateurs, à l’efficacité de leurs moyens d’action, et à la chance qui avait choisi de passer par là.

Des autoroutes sous haute surveillance

Quelques chiffres permettent d’apprécier l’ampleur et la diversité des réseaux d’autoroutes, et l’engagement sécuritaire de leurs exploitants, à commencer par les autoroutes du Sud de la France, biens connus pour l’intensité du trafic qu’ils accueillent.
ASF, en effet, ne gère pas moins de 2 633 kilomètres d’autoroutes, 226 échangeurs, 299 aires de repos, 1 064 ouvrages de protection des eaux et un patrimoine vert de près de 10 000 hectares, l’ensemble exposé aussi bien au risque d’accidents qu’à celui d’incendie.
La vidéo surveillance est un facteur-clé de sécurisation du réseau ASF qui, en moyenne, compte une caméra tous les deux kilomètres en section urbaine, avec une surveillance plus rapprochée pour les ouvrages d’art, les ressources en eau et les fortes déclivités.
Côté infrastructures, de nouvelles avancées contribueront à améliorer encore la sécurité générale de ce réseau selon trois axes de progrès : le test de nouveaux dispositifs anti contre-sens, le renforcement des glissières métalliques au moyen d’équipements de plus grande résistance, et le développement des services sur les aires encore plus favorables au repos des conducteurs de voitures légères comme des poids lourds.
Et la sécurité des tunnels ? Peu nombreux sur le réseau ASF, ces ouvrages le sont davantage sur le réseau ESCOTA qui vient d’affecter 350 millions € à la réalisation d’un programme de sécurisation sur quatre ans.
Parallèlement, l’aménagement du réseau de distribution d’énergie et de transmission des données du concessionnaire permettra d’assurer la continuité de service des équipements techniques vitaux pour la sécurité Ce qui contribuera à diminuer la probabilité d’accidents graves, à faciliter l’auto évacuation des personnes par une meilleure maîtrise des fumées en cas d’incendie, et à réduire l’impact de certains accidents par la fermeture immédiate des accès concernés.

Détection d’incident : la course de vitesse

Le SAE, nouveau Système d’Aide à l’Exploitation –qui pilote la gestion technique centralisée du réseau ESCOTA-, est au coeur du dispositif de sécurité électronique mis en place. Analysant en temps réel les signaux fournis par un ensemble de caméras couplées à un système de détection automatique d’accidents, (DAI), le système alerte l’opérateur qui les visualise et déclenche les actions appropriées. Dans certains cas ambigus, le même système pilote directement les équipements qui jalonnent le segment concerné du tracé, afin de réduire au minimum le temps d’annonce aux usagers. Ajoutons que la GTC, qui prend ici en compte 70 000 signaux d’alerte (décroché d’extincteur, détection de fumée, etc.) dialogue en permanence avec le système d’alerte qui désigne les scénarios de signalisation à dérouler ainsi que les séquences adaptées à la situation rencontrée.
Autre champion du temps réel, la SAPN, dont le système de vidéo surveillance, associé à un dispositif de détection automatique d’incident fait merveille. Ce système intègre en effet un dispositif d’alerte rapide installé sur certains tronçons de l’autoroute A 13 et des tunnels de l’A 14. À partir de signaux fournis par les caméras fixes jalonnant ces espaces sensibles, des algorithmes pointus de détection d’événements permettent l’affichage automatique de messages d’alerte sur les panneaux à messages variables, et cela, dans le délai record de 5 secondes.
Immédiatement alerté, et après visualisation de l’incident, l’opérateur peut décider d’annuler sans délai le message en cas de détection erronée ou bien d’affiner celui-ci dans un souci de plus grande efficacité.
Les autres exploitants d’autoroute ne sont pas en reste avec des systèmes de DAI-Vidéo, de transmission et d’affichage novateurs qui témoignent d’une même volonté de sécurisation maximum des réseaux autoroutiers. C’est ainsi qu’à la suite de l’incendie qui, le 4 juin 2008, avait coûté la vie à deux camionneurs sous le tunnel du Fréjus (ré-ouvert la circulation 2 mois plus tard à l’exception des poids lourds transportant des matières dangereuses), l’exploitant, la SFTRF, a doté cet ouvrage d’un système de vidéo surveillance de 240 caméras, couplées à un DAI évolué, afin de déclencher une alerte bien renseignée sur les écrans de contrôle du PC italien. Coût de l’opération : 6,8 M€ incluant la détection automatique d’incident et le complément de caméras nécessaires à une parfaite couverture vidéo.

Transmissions de données : plus sûres et conviviales

L’amélioration des réseaux informatiques autoroutiers est également à l’ordre du jour des exploitants d’autoroutes qui aspirent à une sécurité maximale et à une plus grande simplicité de gestion. Un domaine dans lequel NextiraOne s’est illustrée de longue date. Déjà, en 1997, la société avait été retenue par APRR pour l’étude et la mise en oeuvre d’un premier système utilisant l’architecture ATM existante, alors utilisée pour la transmission des flux. Grâce à cela, la transmission des images devait être améliorée, en n’utilisant plus qu’un seul et unique flux de données, commun aux trois niveaux de surveillance du réseau : le district, les PC Régionaux et le Poste de Contrôle Centralisé. Parallèlement, de nouvelles fonctionnalités devaient être introduites, à commencer par l’enregistrement permanent de certains signaux vidéo.
En 2006, NextiraOne est intervenue de nouveau avec la modernisation du réseau de vidéo surveillance du tracé de l’autoroute Paris-Rhin-Rhône, surveillance assurée par quelques 450 caméras télécommandées en site, en azimut et en zoom. Les images générées par chacune d’elles sont acheminées, après codage, vers le Poste de Circulation Régional correspondant à sa situation géographique, puis exploitées par le système VMS (Vidéo Management System) développé à cette occasion.
La solution mise en oeuvre est à la fois ouverte, conviviale et évolutive. Ouverte puisque les VMS acceptent des codeurs de toutes marques, conviviale puisque le système est utilisable par l’ensemble des acteurs impliqués dans le réseau, évolutive enfin puisque les codeurs sont raccordés au réseau ATM, lui-même capable d’évoluer vers un réseau IP, moyennant un aménagement approprié des codeurs. Six Postes de Contrôle Régionaux, reliés au Poste de Contrôle Centralisé situé à St-Apollinaire, près de Dijon, se partagent la supervision des 450 caméras disposées sur l’ensemble du réseau, dont une partie spécialement affectée à la surveillance de zones accidentogènes.
Les possibilités offertes de télécommande ont permis de mieux qualifier les incidents observés et, partant, de déclencher sans délai les opérations nécessaires : affichage de messages sur les panneaux, envoi de patrouille, mobilisation des services de police ou de pompiers, l’objectif étant de restaurer au plus vite une situation normale afin d’éviter tout risque de sur-accident. À noter que la qualification des incidents sera encore améliorée avec le futur passage de la vidéo surveillance sur réseau IP. Lequel permettra d’intégrer de nouvelles fonctions d’observation, d’offrir de nouveaux services à l’exploitant et d’augmenter à moindre coût la capacité de surveillance du trafic.
Peu ou prou, la plupart des systèmes aujourd’hui développés visent à détecter, de la manière la plus fiable possible, les incidents rencontrés sur les grands axes et les tunnels : véhicule ou personne sur la bande d’arrêt d’urgence, objet tombé sur une voie, véhicule a contresens, mais aussi présence de fumée dans les tunnels pour ne citer que les risques les plus courants.

Sirius Ile-de-France : bien informer pour mieux réguler

Qu’il s’agisse d’autoroutes ou de voies péri-urbaines à grand trafic, les solutions sécuritaires diffèrent moins par les technologies mises en oeuvre que par l’architecture et l’importance des systèmes.
L’exemple en est donné par Sirius Ile-de-France, « Système d’Information pour un Réseau Intelligible aux USagers », qui demeure, près de 20 ans après sa création, l’un des plus évolués d’Europe par les fonctionnalités offertes. Conjuguant trois grands dispositifs -vidéo surveillance, recueil automatique d’alarmes et réseau d’appel d’urgence-, il permet d’apprécier la situation du trafic routier sur 850 kilomètres de voies, d’anticiper certaines situations et d’agir sur les différents leviers concourant à améliorer le trafic dans des conditions maximales de sécurité pour les usagers au nombre de 17 millions.
Son efficacité repose en grande part sur la qualité des données du trafic, sur l’acuité du réseau de télé surveillance et sur la puissance du traitement de l’information.
Chaque incident, véhicule en panne, ou simple bouchon passager, est ici détecté et signalé à l’un des centres de gestion routière installés aux quatre points cardinaux de la région Ile-de-France, qui le visualise et déclenche les actions prévues dans le cadre d’une stratégie prédéfinie adaptée à chaque type de situation. Chaque fois que nécessaire, pompiers, SAMU ou forces de l’ordre sont requis pour une intervention quasi-immédiate sur le terrain, ainsi, bien sûr, que les patrouilles de Police, guidées par radio et aidées dans leur tâche par les opérateurs de vidéo surveillance. Les quatre centres d’exploitation autonomes se partagent la télé surveillance du trafic sur l’ensemble du réseau. Les images qui leur parviennent sont également acheminées vers le CRICR (Centre Régional d’Information et de Coordination Routière) installé à Créteil, aujourd’hui doté d’un mur géant d’images. Ces cinq stations de gestion graphique centralisée du réseau utilient un système POSM de Tyco F&IS, système dont l’architecture novatrice a autorisé plusieurs évolutions, dont l’extension du dispositif à l’Ouest de la capitale, complétant ainsi la couverture francilienne. Sirius offre en effet de nombreuses fonctionnalités d’échanges avec d’autres exploitants autoroutiers, dont Cofiroute, concessionnaire du tunnel A 86 Ouest.

 Zoom sur Sirius
Sirius gère 600 km de voies rapides urbaines à caractère autoroutier, 6 000 boucles électromagnétiques de détection de trafic, 800 caméras, plus de 300 panneaux à messages variables ainsi que de nombreux signaux d’affectation de voies. Le réseau autoroutier francilien est modélisé sous un format cartographique conforme à la réalité du terrain. Et cela, en utilisant deux représentations graphiques complémentaires : les segments et les arcs. Les premiers concernent les tronçons élémentaires homogènes du réseau, et servent de support aux équipements dynamiques, aux caractéristiques physiques de la route, et aux états du trafic (bouchon, fermeture de voie, balisage, etc.), Les seconds résultent de la modélisation des flux de circulation entre pôles d’échange du réseau, et supportent les vitesses et les temps de parcours, en assurant les calculs d’itinéraires. Le réseau routier complet, avec tous ses points d’échange (entrées, sorties, bretelles), est ainsi modélisé et référencé sous un format standard diffusé auprès des partenaires concernés par son exploitation : des spécialistes d’Internet ou d’ outils de navigation qui l’utilisent chacun dans son propre domaine. Quelques 5 200 points de mesure de trafic sont traités toutes les 20 secondes. Les données collectées sont contrôlées et qualifiées par rapport à des courbes-modèles élaborées pour chaque capteur. Ainsi, celles qui pourraient être erronées ou faire défaut peuvent-elles être reconstituées, de sorte que le système ne s’appuie que sur des indications fiables, pour l’ensemble des calculs et des traitements liés au trafic. Les temps de parcours, calculés pour l’ensemble des arcs, sont repris et exploités par les partenaires d’exploitation spécialisée. Ajoutons que Sirius analyse les variations de vitesse et les taux d’occupation de la circulation afin de détecter les formations de bouchon. Il alerte les opérateurs de télé surveillance qui valideront celui-ci pour autant qu’un incident n’en soit pas la cause, lequel relève d’un traitement spécifique. Le système enregistre, en permanence, les événements déclarés par les opérateurs (DAI, appels d’urgence ou alertes de patrouilleur) et ce, jusqu’à la clôture des événements. Mieux : il en suit l’évolution, les renseigne en temps réel, et agit pendant toute cette phase sur les moyens appropriés d’information des usagers (panneaux à messages variables, spots radio ou télévisés, etc). Enfin, des plans de gestion de trafic -comportant plusieurs niveaux adaptés chacun à une situation donnée du trafic-, permettent de fixer un cadre à l’exploitation dans le cas où la circulation se trouverait durablement perturbée. Tout dépassement significatif des temps de parcours de référence est par ailleurs disponible sur simple demande de l’opérateur qui se voit alors proposer plusieurs itinéraires de contournement. Itinéraires dont Sirius calcule le temps de parcours et la longueur du trajet complémentaire en sélectionnant au passage les panneaux utilisables pour l’affichage de conseils en amont des points de divergence. Une fois les itinéraires de contournement validés, le dispositif élabore un message adapté aux parcours de substitution, sans omettre d’enregistrer les temps de parcours (initial et alternatif) aux fins d’analyse, et prévient l’opérateur du retour à la normale afin qu’il désactive le système de guidage temporaire.

A 86 : sécurité à tous les niveaux

Ainsi nommé parce qu’il superpose dans le même tube deux niveaux de circulation unidirectionnelle, le tunnel «Duplex» A 86 boucle, sur une dizaine de kilomètres, le tronçon sud-ouest de la grande ceinture francilienne dans une partie remarquablement dense, par la population comme par le trafic routier, de la région parisienne. Une fois achevé, le nouvel ouvrage mettra, en heure de pointe, Versailles à dix minutes de Rueil-Malmaison, contre environ 45 aujourd’hui, et Saint-Quentin en Yvelines ainsi que Vélizy à un petit quart d’heure de Nanterre et de la Défense. Outre l’économie de temps procurée, le nouvel ouvrage apportera aux usagers un niveau de sécurité et de confort exceptionnel, résultant d’un ensemble de dispositions prises tant au niveau de l’infrastructure que de l’équipement et de l’exploitation. Niveau d’éclairage élevé, code de couleur indiquant clairement les points d’appel des services d’intervention ou bien encore présence d’abris tous les 200 m, ne sont ici que les premiers signes visibles d’un impressionnant dispositif sécuritaire. Creusé par un tunnelier de 12 m de diamètre, à une profondeur qui varie de 15 à 90 mètres, le Duplex A 86 ne se manifeste aux riverains que par la présence d’échangeurs qui occupent moins de 10% de la longueur totale du tracé.
La réalisation du nouveau tronçon a été confiée à Cofiroute qui exploitera, à la manière d’une autoroute, la liaison rapide Versailles / Rueil-Malmaison en mettant à la disposition des usagers un premier échangeur avec l’autoroute A 13, et un second à Versailles, au niveau du pont Colbert.
Le poste de contrôle et de services installé au niveau de l’échangeur de Rueil-Malmaison est la pierre angulaire du dispositif de contrôle trafic, dont il centralisera en temps réel la totalité des informations.C’est donc naturellement là qu’a été implanté le coeur d’un système évolué de vidéo surveillance, étudié et mis en oeuvre par le Département Trafic et Transport de Tyco F&IS pour le compte de Cofiroute. En liaison avec les systèmes de DAI et de GTC du réseau il assurera la commutation, l’exploitation et l’enregistrement en temps réel des images issues de 600 caméras, et permettra de visualiser les diverses anomalies du trafic (véhicule à l’arrêt, ralentissement inhabituel, etc). Il participera également à la sécurité générale du réseau aux côtés d’autres systèmes parmi lesquels un dispositif de détection incendie, un réseau de détection d’oxyde de carbone, un autre de centralisation des alarmes issues des postes d’urgence, etc.
En cas de détection incendie, moins de 30 secondes suffiront pour informer les usagers au moyen de panneaux lumineux espacés de 400 m, et diffuser une alerte radio sur la bande FM. Si nécessaire, la voie impliquée pourra être neutralisée, des feux de signalisation, espacés de 200 mètres, indiquant la nouvelle affectation des voies. Dans l’hypothèse d’un sinistre plus important, les occupants des véhicules pourraient se replier vers des niches de sécurité, reliées au PCS, en attendant l’arrivée des secours. Ou bien prendre place dans des refuges pressurisés, placés sous surveillance vidéo, capables d’accueillir une centaine de personnes qui gagneraient l’autre niveau de circulation par les escaliers prévus à cet effet.
En assurant la surveillance du trafic dans le tunnel, mais aussi au niveau des échangeurs et des voies d’accès, le système vidéo développé par Tyco permettra d’apprécier la situation en n’importe quel point du réseau. Et ce, dans des conditions de sécurité maximum grâce à une redondance matérielle aussi bien que logicielle. Qu’un incident majeur se produise et le système resterait opérationnel. Ainsi, le dispositif installé au centre de Rueil-Malmaison comprend-il deux matrices numériques vidéo, situées dans deux locaux séparés, matrices regroupant chacune 286 cartes d’encodage MPEG-4 à deux voies (soit 572 flux IP), ainsi qu’un commutateur et un superviseur vidéo. Quant au signal issu de chaque caméra, il est lui-même dupliqué et appliqué simultanément aux deux ensemble de matrices.
Sécurité encore : sur les 572 flux collectés, 408 considérés comme prioritaires, sont enregistrés en permanence et répartis sur 8 serveurs d’enregistrement dans un local distinct. Ajoutons que chaque matrice est pilotée par deux serveurs de supervision de type POSM. Mais qu’une seule est active en permanence, l’autre, tenue en secours, prenant le relais en cas de nécessité.
Enfin, la gestion technique centralisée de l’ensemble s’effectue à travers un serveur spécialisé qui rassemble tous les systèmes mis en oeuvre : vidéo, appels d’urgence, ventilation, détection incendie, etc.

Sécurité incendie : une priorité absolue

Nul n’ignore que les tunnels, espaces confinés, sont particulièrement vulnérables au feu qui affecte les structures et peut aussi prendre une dimension dramatique si les dispositions prises ne permettent pas de maîtriser suffisamment vite la propagation de fumée et le dégagement de chaleur. Un risque accru dans le cas d’incendie de camions transportant des matières dangereuses, et plus encore dans les d’ouvrages de grande longueur qui rendent plus difficile l’arrivée des secours et l’évacuation des personnes.
Détection, ventilation, extraction, extinction, protection coupe-feu et facilités d’évacuation font donc l’objet de toutes les attentions. De la part du législateur d’abord, qui a fixé de nouvelles règles et normes pour les tunnels de plus de 300 m, imposant notamment de meilleures possibilités d’évacuation et un arsenal de mesures de prévention et de protection intéressant aussi bien les structures que les équipements. De la part aussi des exploitants qui s’efforcent de déployer les meilleures solutions pour la mise en conformité de leurs ouvrages avant l’échéance de 2013. Aussi commence-t-on, généralement, par ceux qui présentent les risques potentiels les plus élevés. Ainsi du tunnel de la Défense, à Paris, qui voit passer chaque jour quelque 100 000 véhicules, et qui fait l’objet d’un programme accéléré de travaux échelonnés sur quatre ans.
Première disposition immédiate : la création d’un système centralisé qui permettra d’agir encore plus vite en cas d’accidents. Ce système, qui intègre de nouvelles caméras détectrices de fumée, sera assorti d’un dispositif de fermeture automatique des barrières à partir d’un PC lui-même opérationnel avant la fin de l’année. Dans le même temps, de nouvelles issues de secours sont aménagées pour autoriser une évacuation plus fluide en cas de sinistre. Cette urgence réglée, un nouveau dispositif de prévention et de protection contre le feu sera mis en place, deuxième phase de travaux pendant laquelle les poids lourds de 3,5 tonnes seront déviés vers le boulevard circulaire de la capitale.
Avec ses 12 kilomètres de long, le tunnel A 86 a lui aussi intégré ces exigences sécuritaires. La rapidité des secours étant essentielle, trois possibilités d’accès ont été prévues. Outre l’accès classique par le niveau concerné en empruntant le sens de la circulation, l’arrivée des secours peut s’effectuer par des puits de secours pourvus d’ascenseurs et d’escaliers, ménagés tous les 1 000 mètres, ou bien encore, en cas d’accident grave, par l’autre niveau de circulation dans le tunnel, dès lors utilisé comme galerie de secours d’urgence par les services adéquats: pompiers, SAMU, forces de police…
Le maintien d’une bonne qualité d’air dans les tunnels exige des installations de ventilation et d’extraction adéquates, qui facilitent l’auto-évacuation des usagers. Pour ce faire, deux stratégies alternatives sont offertes, l’une, dite longitudinale, l’autre transversale.
La première, réservée aux tunnels unidirectionnels sans risque de congestion, consiste à pousser la fumée du même côté que le foyer en créant un courant d’air tel que les voitures bloquées en amont soient soustraites à la fumée, et que celles situées en aval puissent sortir à une vitesse normale sans être rattrapées par cette dernière.
La seconde s’adresse aux tunnels bidirectionnels et à ceux qui présentent un risque de congestion. Elle consiste à favoriser la stratification naturelle des fumées. Lesquelles, plus légères que l’air ambiant, tendent à se plaquer au plafond, au moins pendant les premières minutes, et sont extraites par un système de trappes situées en partie haute. Surdimensionné, le dispositif d’extraction permettra de diluer 4 000 fois les gaz d’échappement dans l’atmosphère.
Quid du système d’extinction ? Les tests ayant montré que la technique d’extinction par brouillard d’eau restait la mieux adaptée à la protection incendie des tunnels, c’est donc sur elle que s’est porté le choix de Cofiroute avec la mise en place d’un système de brumisation qui, fixé au plafond de chaque niveau du tunnel, protège les voies de circulation et la bande d’arrêt d’urgence.

Des portes qui protègent toujours mieux

Au feu lui-même s’ajoute un risque souvent bien plus dévastateur : la fumée que la toxicité et l’opacité rendent très vite incapacitante, sans parler du risque de montée rapide à une température très élevée, qui transforme en fournaise les ouvrages souterrains.
Les portes coupe-feu participent à la protection des personnes et des biens en les isolant des flammes et de la fumée, mais aussi en limitant à une température acceptable la face non exposée aux flammes pendant un délai (30, 60, 90 ou 120 minutes) correspondant à leur degré de résistance au feu.
Toutes les fermetures disposées le long des voies de circulation des tunnels sont ainsi des portes coupe-feu qui soustraient les usagers au risque de rester captifs de l’incendie dans les ouvrages dépassant 300 m de la long. Elles protègent aussi bien les locaux techniques, dont les équipements doivent rester en fonctionnement, que les refuges -où les personnes peuvent se replier pour gagner des zones où elles seront en sécurité-, ou bien encore les passages inter tunnel empruntés par les véhicules de secours dans le cas de tunnels à deux tubes de circulation, voire à trois tubes, le troisième tube, central, étant alors uniquement réservé aux services.
Les portes coupe-feu classiques présentent une Courbe Normalisée de résistance au feu (CN), qui conditionne leur emploi dans les tunnels concernés. Mais, suite à l’incendie meurtrier survenu dans le tunnel du Mont-Blanc, l’exigence de sécurité a été renforcée. La circulaire d’aménagement du 25 août 2000 a fait obligation aux exploitants de tunnels d’équiper les ouvertures donnant sur la voie de portes d’une nouvelle génération (dite HCM pour Hydrocarbure, Courbe Majorée), tous les ouvrages de cette longueur et plus de l’Hexagone, en fixant la date butoir de 2013 pour la mise en conformité des ouvrages.
Ces portes à parement inox, résistent en effet à une montée spectaculaire en température, 1200°C en 5 minutes, performance notablement supérieure à celle des portes CN traditionnelles. Elles offrent une égale tenue au feu pendant deux heures, leurs performances diminuant sensiblement au-delà de 120 minutes.
Technologie française, toujours unique en Europe, la technologie HCM permet d’obtenir «la résistance la meilleure pendant la durée maximum d’incendie» avec, par exemple, des fermetures HCM 2 h – CN 4h (classées N3) installées en priorité dans les ouvrages souterrains qu’une catastrophe pourrait menacer d’effondrement ou d’envahissement par les eaux.

 Détection Automatique d’Incident : Informer sans fausse alerte
Au premier rang des spécialistes de la DAI-Vidéo, Citilog, Traficon, SES-Vidéo, Visiowave… font assaut de créativité pour étendre les fonctionnalités et performances de détection –voire d’identification- de leurs systèmes, en réduisant au maximum les risques d’erreur, donc de fausses alarmes.La quasi-totalité des systèmes repose sur le traitement numérique de signaux fournis par des caméras fixes, au moyen d’algorithmes plus ou moins complexes, capables de signaler la survenue d’incidents tels que la présence d’un véhicule ou d’une personne sur la bande d’arrêt d’urgence, l’arrêt intempestif d’un véhicule ou la chute d’un objet sur une voie de roulement, l’irruption d’une voiture arrivant à contre-sens, ou bien encore la présence de fumée dans un tunnel.
Quant à la fiabilité, communément mesurée par le taux d’erreur que varie de 5 à 10% suivant les constructeurs et les critères considérés.Chez Traficon, l’un des plus avancés dans le domaine, ce taux d’erreur, apprécié différemment, est exceptionnellement bas : 0,2 fausse alarme par jour et par fonctionnalité.

En savoir plus

Cet article est extrait du Magazine APS n°181 – Mai 2009.
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